海牙規則對承運人漢堡規則承運人責任 的期間漢堡規則承運人責任 ，為從貨物裝上船起至，卸完船為止的期間。賠償責任退制，承運人對貨物的滅失或損壞的賠償責任，在任何情況下每件或每單位不得超過100英鎊。俺托越人交貨前已就該貨物的性質和價值提出聲明，并已在提單上注明的，則不在此限。 維斯比規則 承運人責任期間為船到船，賠償限額的規定為，制定雙重限額，每件666.67SDRS,每公斤2SDRS 并以高者為準。 漢堡規則對承運人責任期間為港口到港口。賠償限額為每件835SDRS,每公斤2.5，SD RS并以高者為準。 國際多式聯運公約，對承運人的責任期間為。從接收貨物起，至交付貨物止，承運人掌管貨物的全部期間,多式聯運經營人對貨物滅失或損壞的賠償限額為每包或每一其漢堡規則承運人責任 他運貨單位不超過920特別提款權，或毛重每公斤不超過2.75特別提款權，以較高者為準。

漢堡規則

本公約各締約國漢堡規則承運人責任 ，認識到需要通過協議確定關于海上貨物運輸若干規則漢堡規則承運人責任 ，為此目漢堡規則承運人責任 的決定締結一個公約，協議如下：

　第一部分總則

第一條定義

在本公約內：

１．"承運人"是指其本人或以其名義與托運人定立海上貨物運輸合同漢堡規則承運人責任 的任何人。

２．"實際承運人"是指受承運人委托執行貨物運輸或部分貨物運輸的任何人，包括受委托執行這項運輸的其漢堡規則承運人責任 他任何人。

３．"托運人"是指其本人或以其名義或代其與承運人訂立海上貨物運輸合同的任何人或指其本人或以其名義或代其將貨物實際交付給海上貨物運輸合同有關的承運人的任何人。

４．"收貨人"是指有權提取貨物的人。

５．"貨物"包括活動物，凡貨物拼裝在集裝箱、貨盤或類似的運輸器具內，或者貨物是包裝的，而這種運輸器具或包裝是由托運人提供的，則"貨物"包括它們在內。

６．"海上運輸合同"是指承運人收取運費，據以承擔由海上將貨物從一港運至另一港的任何合同；但是，一個既包括海上運輸，又包括某些其他方式運輸的合同，則僅其有關海上運輸的范圍，才視為本公約所指的海上運輸合同。

７．"提單"是指一種用以證明海上運輸合同和貨物由承運人接管或裝船，以及承運人據以保證交付貨物的單證。單證中關于貨物應交付指定收貨人或按指示交付，或交付提單持有人的規定，即構成了這一保證。

８．"書面"除其他方式外，包括電報和電傳。

第二條適用范圍

１．本公約的各項規定適用于兩個不同國家間的所有海上運輸合同，如果：

（ａ）海上運輸合同所規定的裝貨港位于一個締約國內，或

（ｂ）海上運輸合同所規定的卸貨港位于一個締約國內，或

（ｃ）海上運輸合同所規定的備選卸貨港之一為實際卸貨港，并且該港位于一個締約國內，或

（ｄ）提單或證明海上運輸合同的其他單證是在一個締約國內簽發的，或

（ｅ）提單或證明海上運輸合同的其他單證規定，本公約各項規定或實行本公約的任何國家的立法，應約束該合同。

２．本公約各項規定的適用與船舶、承運人、實際承運人、托運人、收貨人或任何其他有關人的國籍無關。

３．本公約的各項規定不適用于租船合同。但是，如果提單是依據租船合同簽發的，并繪制承運人和不是租船人的提單持有人之間的關系，則本公約的各項規定適用于該提單。

４．如果合同規定，貨物將在一個議定的期限內分批運輸，本公約的各項規定適用于每批運輸。但是，如果運輸是按照租船合同進行的，則適用本條第３款的規定。

第三條對本公約的解釋

在解釋和應用本公約的各項規定時，應注意本公約的國際性和促進統一的需要。

第二部分承運人的責任

第四條責任期間

１．按照本公約，承運人對貨物的責任期間包括在裝貨港，在運輸途中以及在卸貨港，貨物在承運人掌管的全部期間。

２．就本條第１款而言，在下述起迄期間，承運人應視為已掌管貨物：

（ａ）自承運人從以下各方接管貨物時起：

（ｉ）托運人或代其行事的人；或

（ｉｉ）根據裝貨港適用的法律或規章，貨物必須交其裝運的當局或其他第三方；

（ｂ）至承運人將貨物交付以下各方時止：

（ｉ）將貨物交付收貨人；或

（ｉｉ）遇有收貨人不向承運人提貨時，則依照合同或卸貨港適用的法律或特定的貿易慣例，將貨物置于收貨人支配之下；或

（ｉｉｉ）根據在卸貨港適用的法律或規章將貨物交給必須交付的當局或其他第三方。

３．在本條第１和第２款內提到的承運人或收貨人，除指承運人和收貨人外，還分別指承運人或收貨人的受雇人或代理人。

第五條責任基礎

１．除非承運人證明他本人其受雇人或代理人為避免該事故發生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否則承運人應對因貨物滅失或損壞或延遲交貨所造成的損失負賠償責任，如果引起該項滅失、損壞或延遲交付的事故，如同第四條所述，是在承運人掌管期間發生的。

２．如果貨物未能在明確議定的時間內，或雖無此項議定，但未能在考慮到實際情況對一個勤勉的承運人所能合理要求的時間內，在海上運輸合同所規定的卸貨港交貨，即為延遲交付。

３．如果貨物在本條第２款規定的交貨時間期滿后連續六十天內未能按第四條的要求交付，有權對貨物的滅失提出索賠的人可以視為貨物已經滅失。

４．（ａ）承運人對下列各項負賠償責任：

（ｉ）火災所引起的貨物的滅失、損壞或延遲交付，如果索賠人證明火災是由承運人、其受雇人或代理人的過失或疏忽引起的；

（ｉｉ）經索賠人證明由于承運人、其受雇人或代理人在采取可以合理要求的撲滅火災和避免或減輕其后果的一切措施中的過失或疏忽所造成的貨物的滅失、損壞或延遲交付。

（ｂ）凡船上的火災影響到貨物時，如果索賠人或承運人要求，必須按照海運慣例，對火災的起因和情況進行調查，并根據要求向承運人和索賠人提供一份調查人的報告。

這三個公約都是調整班輪運輸漢堡規則承運人責任 的國際公約。

從《海牙規則》到《漢堡規則》有關提單的國際公約在內容上發生了質的變化漢堡規則承運人責任 ，對當事各方利益的保護更加合理，也適應了不斷發展的航運技術的要求。總的來講，這三個國際公約實質上的區別主要在以下幾個方面：

一、承運人的責任基礎不同

《海牙規則》由于在當時的歷史背景下，船東的強大勢力和航運技術條件的限制決定了《海牙規則》對承運人的要求不會十分嚴格，因此《海牙規則》對承運人責任基礎采用了“不完全過失原則”。《維斯比規則》對這點沒加任何修訂。《漢堡規則》則將其改為了“推定的完全過失原則”。

所謂“過失原則”是指有過失即負責，無過失即不負責，一般國家的民法多采用這一原則為基礎。《海牙規則》總的規定也是要求承運人對自己的過失承擔責任，但同時又規定“船長、船員、引航員或承運人的雇傭人員在駕駛或管理船舶上的行為、疏忽或不履行契約”可以要求免責（也是《海牙規則》遭非議最多的條款），即有過失也無須負責，因此，《海牙規則》被認為采用的是不完全過失原則。比起過失原則，這種責任制度雖然對承運人網開一面，但在當時的歷史條件下還是有著明顯的進步意義的。

《漢堡規則》的立場則嚴格得多，它不僅以是否存在過失來決定承運人是否負責，而且規定舉證責任也要由承運人承擔，即第五條規定的“除非承運人證明他本人，其受雇人或代理人為避免該事故發生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否則承運人應對貨物滅失或損壞或延遲交貨所造成的損失負賠償責任……。”這樣承運人的責任大大加重了。

二、承運人的最高責任賠償限額不同

首先，從《海牙規則》到《漢堡規則》依次提高了對每單位貨物的最高賠償金額。《海牙規則》規定船東或承運人對貨物或與貨物有關的滅失或損壞的賠償金額不超過每件或每單位100英鎊或相當于100英鎊的等值貨幣。《維斯比規則》將最高賠償金額提高為每件或每單位10000金法郎或按滅失或受損貨物毛重計算，每公斤30金法郎，兩者以較高金額的為準。同時明確一個金法郎是一個含有66.5毫克黃金，純度為千分之九百的單位。《漢堡規則》再次將承運人的最高賠償責任增加至每件或每貨運單位835特別提款權（Special Drawing Rights，SDR或稱記帳單位）或每公斤2.5特別提款權，兩者以金額高的為準。

其次，對滅失或損害貨物的計量方法越來越合理。《海牙規則》是以每件或每單位來計量貨物。隨著托盤、集裝箱等成組化運輸方式的發展，這種計量方式的弊端逐漸顯現。因而，《維斯比規則》和《海牙規則》都規定如果以集裝箱或托盤或類似集裝運輸工具運送貨物，當提單內載明運輸工具內貨物的包數或件數時，以集裝箱或托盤所載貨物的每一小件為單位，逐件賠償漢堡規則承運人責任 ；當提單內未載明貨物具體件數時，則以一個集裝箱或一個托盤作為一件貨物進行賠償。

三、對貨物的定義不同

《海牙規則》對貨物定義的范圍較窄，將活動物、甲板貨都排除在外。《漢堡規則》擴大了貨物的定義。不僅把活動物、甲板貨列人貨物范疇，而且包括了集裝箱和托盤等包裝運輸工具，“凡貨物拼裝在集裝箱，托盤或類似運輸器具內，或者貨物是包裝的，而這種運輸器具或包裝是由托運人提供的，則‘貨物’包括他們在

內”。

四、公約適用范圍不同

《海牙規則》只適用于締約國所簽發的提單。這樣，如果當事各方沒有事先約定，那么對同一航運公司所經營的同一航線上來往不同的貨物，可能會出現有的適用《海牙規則》，有的不能適用《海牙規則》的奇怪現象。《漢堡規則》則避免了這一缺憾。它不僅規定公約適用于兩個不同締約國間的所有海上運輸合同，而且規定①被告所在地；②提單簽發地；③裝貨港；④卸貨港；⑤運輸合同指定地點，五個地點之中任何一個在締約國的都可以適用《漢堡規則》。

五、承運人的責任期間不同

《海牙規則》規定承運人的責任期間是“……自貨物裝上船舶開始至卸離船舶為止的一段時間……”，有人稱之為“鉤至鉤”。《漢堡規則》則將責任期間擴大為承運人或其代理人從托運人或托運人的代理人手中接管貨物時起，至承運人將貨物交付收貨人或收貨人的代理人時止，包括裝貨港、運輸途中、卸貨港、集裝箱堆場或集裝箱貨運站在內的承運人掌管的全部期間，簡稱為“港到港”。

六、訴訟時效不同

《海牙規則》的訴訟時效為一年。一年后“……在任何情況下承運人和船舶都被解除其對滅失或損害的一切責任……”。一年時間對遠洋運輸的當事人，特別是對要經過復雜索賠、理賠程序，而后向承運人追償的保險人來講，無疑過短。《維斯比規則》規定訴訟時效經當事各方同意可以延長。并且在“……一年期滿之后，只要是在受訴訟法院的法律準許期間之內，便可向第三方提起索賠訴訟……”，但時間必須在三個月以內。這樣部分緩解了時效時間過短在實踐中造成的困難。到《漢堡規則》一方面直接將訴訟時效延長至兩年，另一方面仍舊保留了《維斯比規則》90天追賠訴訟時效的規定。

七、對承運人延遲交貨責任的規定不同

由于歷史條件的限制，《海牙――維斯比規則》對延遲交貨未作任何規定。《漢堡規則》則在第二條規定：“如果貨物未能在明確議定的時間內，或雖無此項議定，但未能在考慮到實際情況對一個勤勉的承運人所能合理要求的時間內，在海上運輸合同所規定的卸貨港交貨，即為延遲交付”，承運人要對延遲交付承擔賠償責任。賠償范圍包括：①行市損失；②利息損失；③停工、停產損失。賠償金額最多為延遲交付貨物所應支付運費的2.5倍，且不應超過合同運費的總額。

除以上各條外，《漢堡規則》還在海上運輸合同的定義、舉證責任等多方面有別于《海牙――維斯比規則》，加大了承運人的責任范圍

由于提問并不明確漢堡規則承運人責任 ，我只能回答說，維斯比規則中承運人的責任期限參照海牙規則，應該是漢堡規則承運人責任 ：從船開航前起到開航時止。維斯比規則中的訴訟時效為一年。漢堡規則中承運人的責任期限為漢堡規則承運人責任 ：從承運人接管貨物時起到交付貨物為止。

國際貿易并非我的專業，我僅憑常識和相關鏈接判斷。以上僅供參考。