1．《華沙公約》（1929年）。

2．《海牙議定書》（1955年）。

3．《瓜達拉哈拉公約》（1961年）。

4．《危地馬拉議定書》（1971年）。

5．《蒙特利爾第一號附加議定書》（1975年）。

6．《蒙特利爾第二號附加議定書》（1975年）。

7．《蒙特利爾第三號附加議定書》（1975年）。

8．《蒙特利爾第四號附加議定書》（1975年）。

《華沙公約》和《海牙議定書》航空運輸國際公約是什么 的適用最為廣泛航空運輸國際公約是什么 ，已經為世界大多數國家所認可。

（1）締約各國承認每一國家對其領空具有完全的、排他的主權航空運輸國際公約是什么 ；

（2）航空器必須具有一國國籍航空運輸國際公約是什么 ，任何締約國不得允許不具有締約國國籍的航空器在其領空飛行。

（3）國際航班飛行必須經締約國許可并遵照許可的條件，非航班飛行則無需經事先獲準即可不降停地飛入，飛經締約國領空；

（4）締約國有權保留其國內載運權；

（5）設立“國際民用航空組織”；

（6）公約僅適用于民用航空器而不適用于國家航空器?！爸ゼ痈绻s”是有關國際民用航空最重要的現行國際公約，被稱為國際民用航空活動的憲章性文件。

　航空運輸方式下適用航空運輸國際公約是什么 的法律法規和國際公約航空運輸國際公約是什么 ：

航空貨物運輸方面國內法律法規有:《中華人民共和國航空法》航空運輸國際公約是什么 ，《中國民用航空貨物國際運輸規則》 。

國際航空貨物運輸適用的國際公約有:《統一國際航空運輸某些規則的公約》——華沙公約,海牙議定書、《瓜達拉哈拉公約》。

《統一國際航空運輸某些規則的公約》航空運輸國際公約是什么 ：本公約適用于所有以航空器運送旅客、行李或貨物而收取報酬的國際運輸。本公約同樣適用于航空運輸企業以航空器辦理的免費運輸。

本公約所指的“國際運輸”的意義是：根據有關各方所訂的合同航空運輸國際公約是什么 ，不論在運輸中是否有間斷或轉運，其出發地和目的地是在兩個締約國或非締約國的主權、宗主權、委任統治權或權力管轄下的領土內有一個約定的經停地點的任何運輸。在同一締約國的主權、宗主權、委任統治權或權力管轄下的領土間的運輸，如果沒有這種約定的經停地點，對本公約來說不作為國際運輸。

幾個連續的航空承運人所辦理的運輸，如果被合同各方認為是一個單一的業務活動，則無論是以一個合同或一系列的合同的形式訂立的，就本公約的適用來說，應作為一個單一的運輸，并不因其中一個合同或一系列的合同完全在同一締約國的主權、宗主權、委任統治權或權力管轄下的領土內履行而喪失其國際性質。

人類歷史上第一個關于航空航空運輸國際公約是什么 的國際公法是芝加哥公約。

國際民用航空公約（Chicago Convention on International Civil Aviation）習稱“芝加哥公約”。國際民用航空公約是1944年12月7日在芝加哥召開航空運輸國際公約是什么 的國際民用航空會議上簽訂的有關民航的公約。1947年4月4日起生效。它是有關國際民用航空在政治、經濟、技術等方面問題的國際公約。共分22章96條航空運輸國際公約是什么 ，與《芝加哥公約》同時簽訂的還有兩項協定航空運輸國際公約是什么 ，即《國際航空過境協定》和《國際航空運輸協定》。

1確認國家航空主權原則航空運輸國際公約是什么 ：公約規定航空運輸國際公約是什么 ，締約各國承認每一國家對其領土之上航空運輸國際公約是什么 的空氣空間具有完全的排航空運輸國際公約是什么 他的主權。

2適用范圍：公約只適用于民用航空機。

3飛機的權利：公約規定航空運輸國際公約是什么 ，關于不定期航空業務，各締約國同意不需要事先批準，—飛機有權飛入另一國領土，或通過領土作不停降的屯行；關于定期航班，則需要通過簽定雙邊協定的方式，才得以在該國領土上空飛行或進入該領土。

4國家主權：公約規定各締約國有權拒絕外國飛機在其國內兩個地點之間經營商業性客貨運輸，及因軍事需要或公共安全的理由可以設置飛行禁區。

5設立國際民用航空組織：為及時處理因民用航空迅速發展而出現的技術、經濟及法律問題，設立國際民用航空組織作為公約的常設機構。公約規定了該機構的名稱、目的和大會、理事會、航空委員會等的組成及職責。

6爭議和違約：公約規定，締約國發生爭議可提交理事會裁決，或向國際法庭上訴；對空運企業不遵守公約規定者，理事會可停止其飛行權；對違反規定的締約國，可暫停其在大會、理事會的表決權。

海洋運輸看一下《海牙規則》、《維斯比規則》、《漢堡規則》，后面兩個是以《海牙規則》為基礎的，《海牙規則》規定的承運人的責任是最低限度的，責任制為不完全的過錯責任制，但是到《漢堡規則》采用過失推定制，即在貨損發生后，首先推定是承運人有過失，如承運人主張自己無過失，則必須承擔舉證責任證明。 《海牙規則》規定船東或承運人對貨物或與貨物有關的滅失或損壞的賠償金額不超過每件或每單位100英鎊或相當于100英鎊的等值貨幣。《維斯比規則》將最高賠償金額提高為每件或每單位10000金法郎或按滅失或受損貨物毛重計算，每公斤30金法郎，兩者以較高金額的為準。同時明確一個金法郎是一個含有66.5毫克黃金，純度為千分之九百的單位?！稘h堡規則》再次將承運人的最高賠償責任增加至每件或每貨運單位835特別提款權（這個我也不清楚是神馬概念）或每公斤2.5特別提款權，兩者以金額高的為準。有影響的國際航空運輸公約是以《華沙公約(1929年)》為中心的華沙公約體系。其中以《華沙公約》和《海牙議定書》的適用最為廣泛，已經為世界大多數國家所認可。這兩個公約的主要內容包括航空運輸國際公約是什么 ：

1.公約的適用范圍

關于公約的適用范圍，《華沙公約》與《海牙議定書》的精神是一樣的，只是措辭稍有不同，它們都規定公約不僅適用于商業性的國際航空貨物運輸，還適用于包括旅客、行李在內的其航空運輸國際公約是什么 他取酬的和免費的國際航空運輸，但郵件和郵包的運輸因為另有國際郵政公約管轄，所以不適用。

所謂國際航空運輸，按照《華沙公約》的規定需滿足以下兩個條件中的任一個：

2.航空運輸期間

航空運輸期間也是承運人的責任期間，是指貨物交由承運人保管的全部期間，“不論在航空站內、在航空器上或在航空站外降停的任何地點”。但對于在機場外陸運、海運或河運過程中發生的貨物的滅失或損壞，只有當這種運輸是為航空運輸國際公約是什么 了履行航空運輸合同，或者是為了裝貨、交貨或轉運時，承運人才予以負責。

3.承運人責任

與《海牙規則》相類似，《華沙公約》制定時由于航空運輸仍處于發展的初期，技術水平有限，因此也采用了不完全的過失責任制，即在一般問題上采用推定過失原則，一旦出現貨物損失，首先假定承運人有過失，但如果承運人能夠舉證說明自己并無過失，則不必負責。但當承運人的過失是發生在駕駛中、飛機操作中或者在領航時，則承運人雖有過失，也可要求免責?！逗Ｑ雷h定書》保持了過失責任制的基礎，并順應歷史的潮流取消了駕駛、飛機操作和領航免責的規定。

與同時代的海運公約所不同的是，《華沙公約》根據航空運輸的特點明確規定了承運人對貨物運輸過程中“因延遲而造成的損失應負責任。”這在當時在極有遠見的。

《華沙公約》同樣也對承運人的責任限額做出了規定，并明確“企圖免除承運人的責任，或定出一個低于本公約所規定的責任限額的任何條款都屬無效”，這樣避免了承運人在運輸合同中隨意增加免除或者降低承運人自身賠償責任的做法?！逗Ｑ雷h定書》只是增加了承運人對旅客的賠償責任，對貨物的責任限額不變。

4.索賠和訴訟時效

對于索賠時效，《華沙公約》分成貨物損害和貨物延遲的情況區別對待。前者索賠時效是7天，后者的索賠時效是14天。《海牙議定書》對此作了全面的修改。將貨物損害時的索賠時效延長至14天，將貨物延遲時的索賠時效延長至21天。

至于訴訟時效，《華沙公約》規定的是兩年，自“航空器到達目的地之日起，或應該到達之日起，或運輸停止之日起”。《海牙議定書》對此未加修改。